Josep M Guiu Martí
El Dissabte Sant decidírem anar a visitar l’Espai Macià de les Borges Blanques. Havíem llegit que, en aquells dies, acollia alhora una exposició sobre Josep Benet: “Josep Benet, en la desfeta i el redreç”.
- SORPRESA
Sortírem cap a les 10 h del matí i, a mi, personalment, em feia il·lusió que a causa del tall, per obres, de la carretera de les Borges, hagués d’emprendre la via de Castelldans. Molts i molts anys que no hi passava. Veure, en el trajecte, quants trossos podia recordar era, tanmateix, un nostàlgic al·licient.
Just abans de prendre el trencall de la carretera, la immensitat, quan menys visual, de les obres que s’hi duen a terme, generà amb la Carme una poc habitual coincidència de criteris. Ens miràrem mútuament l’un a l’altre i una exclamació: “I això?” Les sempre poderoses i agressives màquines excavadores; els espectaculars moviments de terres; unes gegants canonades aparcades als vorals de la carretera; les expropiacions inevitablement efectuades, tot plegat una xocant impressió.
És inqüestionable que unes bones vies de comunicació són de vital i transcendent importància per a un poble. Així i tot, és precís, i essencial en aquest cas, ubicar aquest projecte en el seu particular i explícit context: per una part, aquesta carretera local es correspon a una sortida/entrada de Cervià a les Borges/Lleida/Mollerussa que, pràcticament, només utilitzem els cervianencs; per altra part, es disposa d’una alternativa, l’autopista, via l’Albi, lliure de peatges de fa uns quants anys i qui sap si ja per tota la vida. (Acudint a Google observo que les diferències entre una i altra són: en distància, uns 9 km i, en temps, el mateix, si bé, en qualsevol cas, es pot dir molt semblant). Altrament, aquestes obres de millora completaran ja tot el recorregut, amb els poc menys de 5 km que havien quedat pendents en la reforma de fa uns anys. Se centren en: ampliar la via de 5 a 7 metres, retocar 7 corbes mitjançant un nou traçat i construir, en aquest sector, cunetes de formigó. El pressupost d’obres una mica per sobre els 2 M€. Afegint els costos de les indemnitzacions pagades als propietaris de terrenys afectats, estarem en un cost total d’uns 0,5 M€/km.
- UNA PUNTUALITZACIÓ PRÈVIA
Obro un parèntesi, previ i obligat, per a tornar-hi després. Personalment, soc de l’opinió, ja manifestada en altres escrits, que la prioritat per excel·lència de qualsevol inversió que es pugui contemplar hauria de respondre a un objectiu: que Cervià sigui, sobretot, un poble atractiu. És a dir, dotat del nombre més gran i qualitat dels serveis bàsics fonamentals i també complementaris; compromès constantment amb l’embelliment d’edificis, carrers i façanes; imaginatiu en adoptar una ambiciosa i innovadora política d’ensenyament a l’escola; capdavanter en la implantació de tècniques i solucions que mostrin la nostra implicació, com a poble, en la sostenibilitat del territori; impulsor d’una dinàmica activitat cultural-recreativa; etc. (Destaco que a pràcticament tots aquests apartats es destinaven explícitament una pluja de milions d’euros del programa Next Generation de la Unió Europea). En definitiva, un pla d’accions -PROJECTE-, que hauria de vetllar per a propiciar i impulsar unes més favorables i millors perspectives.
El perquè de l’atractiu d’un poble és sobretot, si bé no només, estendre i potenciar la seva capacitat d’engrescar, en primer lloc, als joves de Cervià a establir-s’hi de manera fixa -solters i casats/en parella, i treballin on treballin en el dia a dia-. També tractar de seduir a, almenys, una part ínfima de la demanda de milers de persones que estan buscant, i finalment elegeixen, un poble on tenir la seva segona residència. I, alhora i altrament, a uns pocs d’aquells molts altres milers que, per diferents circumstàncies -teletreball, relació pensió/qualitat vida, cansament de les pressions de la gran ciutat, etc.- desitgen fixar el seu domicili, quant menys temporalment, en un poble petit.
No és pas fàcil. Certament. De fa força anys, el dur context socioeconòmic de Cervià és especialment un gran i greu entrebanc. Però precisament degut a això, hauríem de centrar l’atenció, i de forma quasi obsessiva, en com aprofitar aquelles oportunitats que tots els indicadors de les insatisfaccions personals a les grans ciutats reflecteixen contínuament i que afavoreixen les petites poblacions: habitatge, cost i qualitat de vida, sentit de comunitat, etc. La transcendència del que, fins inclús a curt termini, ens hi juguem hauria de ser una permanent motivació de voluntats, actituds i imaginació per a molts.
- PROS i CONTRES DE LES OBRES.
Tornem ara sí a la qüestió de la carretera. És del tot segur i inequívoc que qualsevol acció i actuació que s’emprenen es regeixen pel propòsit de millorar la vida del poble i el seu futur. Ningú no en té pas cap dubte. Ara bé, acceptat aquest principi, és lícit, tanmateix, preguntar-se, en aquest cas i també qualsevol altre, en quins apartats s’està contribuint a aquell propòsit essencial. Més enllà, però de l’abast de la reflexió, sembla existeix un significatiu consens –no sé si majoritari- en l’assentiment i conveniència d’aquesta millora. Si és així, poca cosa a dir. La majoria sempre mana.
Ara bé, fins assumint aquest inapel·lable –si bé no segur- pressupòsit, m’agradaria exposar el meu personal balanç. Fer-ho obliga a tenir presents les particularitats ja abans referides: exclusivitat, opció alternativa (autopista) i uns menys de 5 km amb una inversió d’uns 2,5 M€. Però, encara n’hi ha una altra no pas gens menys important. Quan finalitzin les obres, continuarà sent d’ús quasi privatiu dels cervianencs. En conseqüència, l’únic efecte positiu que, entenc, aportarà haurà estat el de millorar unes condicions d’accessibilitat i comoditat d’aquesta carretera per als usuaris del nostre poble. Honestament, no he estat capaç de trobar cap altre factor addicional.
Alhora, enfront d’aquest avantatge, pertoca referir-me, tot seguit, als desavantatges que hi percebo: a) Ampliació nítida i molt significativa (5 a 7 m, 40% més) de la nafra al paisatge. b) Ensulsida de diversos marges de pedra i arbres i, pot ser, fins d’alguna cabana; etc. c) Les referides característiques (amb el significatiu moviment de terres) suposen un impacte ambiental gens menyspreable. Aquest es podria finalment entendre, i inclús justificar, si la inversió signifiqués algun evident avanç i millora ja sigui en l’activitat econòmica del poble, ja en facilitar, per exemple, unes millors i majors connectivitats i lligams de tota mena (laborals, socials, culturals, etc.) amb la població veïna. No és el cas. En conclusió, doncs, tres peculiaritats que afecten negativament la bellesa del paisatge, característica que, subratllem-ho, personalitza la identitat i valor patrimonial del nostre territori.
Certament, costa que qualsevol anàlisi personal no estigui influenciada per sensacions, sentiments, percepcions, etc. del qui la fa. En el meu cas, l’actual carretera de les Borges és un trajecte d’un indubtable i significatiu encant i gràcia i, especialment, en aquest tram: des del trencall cap a Castelldans i fins al final de la costa El Moro. En primer lloc, em transmet amabilitat i caràcter, precisament per la seva modèstia i personalitat de ser d’àmbit local i tan perfectament encaixada en un paisatge relluent. Sempre l’he contemplat com un vell camí cap als trossos, renovat, millorat i millorant-lo al llarg dels anys. Força còmode, pel seu a penes risc (amb prou feines algun accident i lleu en molts i molts anys), però, a la vegada, amb algunes corbes delicades que et permetien “gaudir” de la conducció. En definitiva, bona part d’aquells referits encant i gràcia, raïen precisament en el fet que no era una carretera a l’ús com la que ara es planteja. Jo no anava a les Borges; anava, amb el cotxe, de passeig -també quan hi ha hagut pressa- fins a les Borges. Una molt rellevant característica que, per exemple, mai he notat quan he agafat la carretera de l’Albi.
Alguns poden pensar que tot això són ximpleries i que beneficiar-se d’una carretera local asfaltada en impecable estat, ben ampla i amb suaus corbes és un senyal inequívoc de modernitat i d’estar al dia. Doncs no. Avui, suposa, precisament, donar l’esquena als actuals i vigents criteris de modernitat. I per motius diversos. Entre aquests, per exemple, l’orgull i el respecte dels anglesos (i de tants altres) per la conservació dels seus idíl·lics paisatges rurals (el seu Rei, Carles III, al capdavant). No està permès ni alterar mínimament les seves carreteres locals, malgrat que en bona part de les quals amb prou feines poden creuar-se dos cotxes alhora.
- LES DIVERSES ADMINISTRACIONS.
Finalment, un interrogant: als efectes únicament de sospesar de forma més ponderada aquesta inversió, algú pot pensat en què s’hauria pogut fer directament al poble amb 2,5 M€ aplicats a possibles projectes alternatius? Una pregunta merament retòrica, que no porta enlloc, donat que ja sabem que s’han de destinar obligadament a aquest fi: arranjar el tram de 5 km. Però, així i tot, crec ens permet percebre millor el pes i la dimensió de la inversió atorgada i discrepar (o no) dels criteris (encertats o no) en l’escala de prioritzacions d’un poble. Si bé i, molt més greu, evidencia un dels grans contrasentits de tantes administracions -Estat, Generalitat, Diputació- poc o gens coordinades i el reguitzell de departaments de cadascuna. Cada departament de cada administració disposa dels “seus” diners. Uns, molts; altres menys. Uns atorguen escoles; altres, poliesportius; altres, carreteres… En cap cas des d’una visió global, compartida i rigorosa de les necessitats preeminents d’un poble i, habitualment, sense ni moure’s del despatx. Però, deixem-ho. Aquest és un tema molt complex i llarg, en què els Ajuntaments, sobretot, hi tindrien molt a dir i fer. L’exemple acabat d’establir per la U.E. per tal d’atorgar els diners dels Fons Next Generation seria, segurament, un bon mètode a seguir.
- UNA ALTERNATIVA POSSIBLE i MILLOR?
En els darrers mesos he utilitzat relativament sovint aquesta carretera. No he vist la urgència de condicionar-la. Però entenc la conveniència i necessitat de fer-ho per tal de completar la totalitat del trajecte sencer. De totes maneres, dit això, una qüestió rellevant: Cervià no se n’hauria sortit més afavorit si aquest milionari import s’hagués distribuït en la millora d’altres vies, a més dels 5 km de la de les Borges? Hauria estat possible? No ho sé. Però probablement (si la Diputació ho hagués acceptat).
L’operativa i dinàmica habitual en aquests projectes “petits” de carreteres locals no deixen de ser idèntiques o molt similars a les aplicades pel manual de grans carreteres. És el que col·loquialment s’anomena actuar amb la filosofia del “broc gros”, a gran escala i sense miraments: imponents i poderoses retroexcavadores i dinamita (quan faci falta) arrasant-ho tot per davant i com més ràpid millor.
Es requeria però aquest sistema operatiu? No! Radicalment. Modificar una carretera d’ús local suposa incidir en el patrimoni més preuat del corresponent territori: el seu paisatge. Exigeix, per tant, molta cura i sensibilitat en què fer i com. De fa un temps, sortosament, cada cop hi ha més despatxos de professionals especialitzats en paisatgisme (arquitectes, aparelladors, enginyers…) –i, per tant, també major demanda- els quals deuen el seu major o menor prestigi al seu ferm compromís en actuar sota un màxim i prioritari respecte pel paisatge, tractant, en el pitjor dels casos, d’afectar-lo mínimament. Una filosofia que els indueix a trepitjar-lo de dalt a baix prèviament i deguda per analitzar i avaluar les especificitats i fins detalls que cal mantenir o, tanmateix, inclús ajudar a lluir. Contraris a qualsevol actuació quirúrgica-destructiva, que comporten grans alteracions, enderrocs i moviments de terres, i acèrrims defensors de l’aplicació de tècniques de reforma i renovació més pacífiques i prou sòlides per perdurar anys i anys. Profundament coneixedors dels nous materials i tècniques més modernes que s’estan utilitzant per a aquestes finalitats. Etc. (Per què passar de 5 a 7 metres en aquest cas? Respon a alguna anàlisi i conclusió d’un estudi ben fet sobre el mateix terreny i cas concret? A una sorprenent i preocupant estadística d’accidents recents? Canonades de nogensmenys que 100 cm de diàmetre? O tot simplement respon al referit manual genèric que així ho indica?)
La reforma i renovació d’aquest tram, respectant tots els referits condicionants anteriors, fonamentalment havia de garantir dos aspectes: una execució que, sent assossegada i respectuosa, fos llargament duradora en el temps i, en conseqüència, a un sensible menor cost econòmic.
Només així, un cop enllestida aquella, amb el sobrant respecte del total i amb idèntics criteris d’actuació es podria procedir amb la de Castelldans. Per cert, una via la qual, en primer lloc, travessa un paratge fascinant i de sorprenent contrast entre els dos termes municipals (una delícia passar-hi amb el cotxe a una mínima velocitat i alguna paradeta i segur enlluernadora una passejada amb bici); en segon lloc, tot fa pensar que molt difícilment s’arranjarà, ni mínimament, en el futur (Castelldans no hi té gens d’interès i així ho ha manifestat reiteradament); i, finalment, ens apropa més, d’una banda, a Lleida ciutat i, d’altra, ens “facilita” l’accés, a més, a una sèrie de pobles de les Garrigues amb els que no tenim a penes contacte (Cogul, Aspa, Granyena i fins a l’Albagés).
Potser hauria estat possible. Goso a dir que força probablement.
Fotografia: Damià Alentorn
0 comentaris